16th September 2014

Ремонт переднего ведущего моста МТЗ-82. ТО главной передачи.

Posted on Июль 24 2012 by admin

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в поддержании определенного уровня масла в корпусе переднего моста и регулярной его замене, периодической проверке осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, проверке и подтяжке ослабевших креплений и устранении выявленных неисправностей.

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ.

При работе главной передачи под нагрузкой в зубьях шестерен возникают значительные осевые силы, под действием которых шестерни смещаются относительно друг друга в пределах имеющихся в подшипниках зазоров и упругих деформаций. Это увеличивает зазор и нарушает контакт зубьев зацепления. Поэтому роликовые конические подшипники главной передачи устанавливают таким образом, чтобы осевой зазор в них совершенно отсутствовал. Допускается даже установка подшипников с небольшим предварительным натягом.

Предварительный натяг устраняет начальный зазор и вызывает упругие деформации в подшипниках заранее, до приложения нагрузки. Поэтому осевое смещение шестерен при работе произойдет лишь тогда, когда осевая сила в зубьях больше силы предварительного натяга. Следовательно, в результате предварительного натяга осевые перемещения шестерен снижаются до минимума, а увеличение зазоров в зубьях, возникающее при износе подшипников, проявляется значительно позднее. Правильно отрегулированный натяг подшипников остается длительное время неизменным и в эксплуатации не требует регулировки до износа подшипников.

Нарушение регулировки подшипников ведущей шестерни вызывается ослаблением затяжки гайки (10) (рис. 1) соединительного фланца (9) кардана. При недостаточно затянутой гайке возможно проворачивание и износы торца внутренней обоймы подшипника (6) и проворачивание регулировочных шайб, что увеличивает зазоры в подшипниках. Кроме опасной для зацепления осевой «игры» ведущей шестерни, ослабление затяжки гайки (10) вызывает повышенное биение соединительного фланца кардана и как следствие подтекание смазки через манжету ведущей шестерни и вибрацию карданного вала.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни проверяют покачиванием от руки соединительного фланца (9) кардана. Если фланец покачивается на шлицах, то гайку (10) надо обязательно подтянуть до конца. Нельзя даже незначительно ее отворачивать для того, чтобы добиться совпадения отверстия под шплинт в валу с прорезью гайки. После затяжки гайки нужно вновь проверить осевое перемещение ведущей шестерни — его не должно быть. Если осевое перемещение ведущей шестерни ощущается при затянутой до отказа гайке, необходимо отрегулировать подшипники —уменьшить осевой зазор. Осевое перемещение ведущей шестерни замеряют с помощью индикатора, установленного на стакане (5). Если, например, перемещение составляет 0,25 мм, то толщину регулировочных шайб (12) (рис. 1) нужно уменьшить на 0,25—30 мм.

                                                                    Рис.1. Передний ведущий мост.
1 — механизм регулировки колеи; 2 — крышка моста; 3 — корпус манжеты; 4 — прокладки регулировочные; 5 — стакан;6, 7 и 21 — подшипник; 8 — обойма манжеты; 9 — соединительный фланец; 10, 29 — гайки; 11 — маслоотражательное кольцо; 12 — регулировочные шайбы; 13 — ведущая шестерня; 14 — ведомая шестерня; 15, 19 — корпуса дифференциала; 16 — ось сателлитов; 17 — чашка нажимная; 18 — сапун; 20 — диск ведомый; 22 — диск ведущий; 23 — корпус моста; 24 — болт дифференциала; 25 — сателлит; 26 — заглушка; 27 — прокладки регулировочные; 28 — полуосевая шестерня; 30 — прокладки регулировочные; 31 — клин; 32 — стопорная планка; 33 — передний брус;      34 — ось качания; 35 — втулка бруса.

 

Порядок регулировки :

слить масло из корпуса переднего моста и отъединить передний конец карданного вала от соединительного фланца (9);
расшплинтовать и отвернуть гайку (10), снять соединительный фланец кардана;
отвернуть болты крепления стакана (5) и выпрессовать его из расточки корпуса моста с помощью демонтажных болтов;
с помощью выколотки и молотка легкими ударами по хвостовику ведущей шестерни выбить ее из стакана;
прошлифовать одну или обе шайбы на требуемую величину и установить шайбу и ведущую шестерню на прежнее место;
затянуть гайку (10). При затяжке проворачивать шестерню, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. После регулировки необходимо проследить за нагревом подшипников на транспортных передачах. Небольшой нагрев допускается, но при повышении температуры до 60°С (рука не выдерживает длительного прикосновения) натяг в подшипниках следует уменьшить.

Регулировка подшипников дифференциала.

Проверять осевой зазор в подшипниках дифференциала следует после 3000 ч работы при очередном техническом обслуживании. Проверка проводится перемещением дифференциала с помощью монтажной лопатки или рукой. Перед проверкой следует подтянуть болты фланцев корпуса и крышки переднего моста. Если перемещение дифференциала ощутимо от руки, то подшипники надо регулировать. Например, осевой зазор составляет 0,25 мм, тогда толщину пакета прокладок (30) (рис. 1) между фланцами корпуса и крышки моста надо уменьшить, изъяв прокладку толщиной 0,2 мм. Если осевое перемещение
равно 0,3—0,4 мм, следует убрать по две прокладки толщиной 0,2 мм. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала не должен превышать 0,1 мм.

После регулировки нужно проследить за нагреванием корпусов на транспортных передачах (температура более 60°С свидетельствует о перетяжке подшипников).

Регулировка зацепления шестерен главной передач.

Зацепление шестерен главной передачи при эксплуатации регулировать даже при весьма ощутимых износах зубьев не рекомендуется, так как их износ практически не нарушает нормальной работы передачи. Объясняется это тем, что удовлетворительный контакт зубьев получается только в одном взаимном положении ведущей и ведомой шестерен, когда образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.

Попытка уменьшить боковой зазор в изношенных передачах может привести к поломкам из-за нарушения контакта в зубьях. Однако если повышенный боковой зазор (1,2—1,5 мм) обнаружен в новой передаче, то это свидетельствует о ее неправильной сборке и зазор следует отрегулировать до нормальных пределов. Регулировка зацепления необходима также в случаях замены подшипников, корпуса моста, корпусов дифференциала, стакана ведущей шестерни.

Положение ведомой шестерни регулируется прокладками (27) (рис. 1), которые ставят между торцами шестерни и корпуса дифференциала. Регулировку проводят в соответствии с инструкцией.

Положение ведущей шестерни и боковой зазор в зацеплении регулируют прокладками (4), устанавливаемыми между фланцами стакана ведущей шестерни и корпуса моста.

Боковой зазор в зубьях зависит от осевого зазора подшипников ведущей шестерни и дифференциала, поэтому проверкой зацепления следует убедиться в отсутствии зазоров в подшипниках.

После регулировки бокового зазора проверяют пятно контакта зубьев. При правильном контакте в работе под нагрузкой участвует вся длина зуба. Несколько зубьев ведомой шестерни покрывают тонким слоем густоразведенной краски (сурик) и после установки стакана с ведущей шестерней в расточку корпуса моста проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны. Затем выпрессовывают стакан с ведущей шестерней из корпуса моста. При правильном контакте пятно (рис. 2, а) должно занимать не менее 50% длины зуба, иметь ширину не менее 50% рабочей высоты зуба и располагаться ближе к узкому концу зуба (к вершине делительного конуса).

При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни: если контакт на вершине зуба (рис. 2, б), то ведущую шестерню следует приблизить к ведомой, уменьшив толщину прокладок (4) (рис. 1); при, контакте у основания зуба (рис. 2, в) ведущую шестерню надо отодвинуть от ведомой, увеличив толщину прокладок (4); если пятно расположено ближе к узкому концу зуба (рис. 2, г), отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, уменьшив количество прокладок (27) между торцами коробки дифференциала и ведомой шестерни; при расположении передачи: пятна контакта на широком конце зуба (рис. 2, д) ведомую шестерню приблизить к ведущей, увеличив количество прокладок.

а — правильное пятно контакта; б — контакт на вершине зуба; в — контакт у основания зуба; г — контакт на узком конце зуба; д — контакт па широком конце зуба.

Газета “Автодвор” за Февраль 2012

офф. сайт http://avtodvor.com.ua

Оставить ответ